[PHAK Chapter 2-c] 혼자 날아도 팀처럼: CRM과 단일 조종사 자원 관리

혼자 날아도 팀처럼: CRM과 단일 조종사 자원 관리

지난 편 돌아보기: 판단력은 배운다

항공의사결정(ADM)은 경험의 부산물이 아니라 체계적으로 배울 수 있는 기술이다. FAA가 1987년 ADM 교재를 배포한 이후 이 훈련을 받은 파일럿들은 그렇지 않은 파일럿보다 비행 중 실수를 10~50% 적게 했다.
그런데 ADM 훈련이 처음 만들어질 때는 에어라인 승무원처럼 여러 사람이 함께 조종하는 상황에서 시작했다. 혼자 비행기를 조종하는 조종사는 어떻게 할까?

CRM의 원칙, 혼자서도 가능하다

에어라인 업계는 1980년대부터 사고를 줄이기 위해 Crew Resource Management(CRM, 승무원 자원 관리)라는 훈련을 시작했다. CRM의 핵심은 간단하다. 비행기 안에 있는 모든 자원 — 조종사, 부기장(조종석의 두 번째 조종사), 장비, 정보 — 을 제대로 써먹으라는 거다.
놀랍게도, CRM의 원칙은 혼자 나는 조종사에게도 그대로 적용된다. Single-Pilot Resource Management(SRM, 단일 조종사 자원 관리)는 비행기 안팎의 모든 자원을 최대한 활용해서 비행을 안전하게 끝낸다는 뜻이다. 혼자라고 손을 놓는 게 아니라, 혼자도 할 수 있는 방법들을 체계적으로 써먹는 것이다.
미국 통계를 보면 경항공사(general aviation) 사고의 약 80%가 인적 요인과 관련 있다. 그 중 착륙(24.1%)과 이륙(23.4%)에서 가장 많이 일어난다. 기술적으로는 멀쩡한 비행기인데 사람의 판단 실수 때문에 사고가 난다는 뜻이다. 다인승 환경에서는 동료가 내 실수를 잡아줄 수 있지만, 혼자라면? SRM이 필요한 이유가 여기다.

SRM이 포함하는 여섯 가지

SRM은 다음을 포함한다:

1. Aeronautical Decision-Making(ADM) — 항공의사결정 자체
2. Risk Management(RM) — 위험을 찾고 평가하고 줄이는 것
3. Task Management(TM) — 비행 중 할 일들을 우선순위에 따라 처리하기
4. Automation Management(AM) — 자동조종장치를 제때 켜고 끄고 관리하기
5. Controlled Flight Into Terrain(CFIT) Awareness — 지형지물 충돌 방지
6. Situational Awareness(SA) — 지금 내 위치와 상황을 계속 파악하기

마지막 세 개가 특히 중요하다. 아무리 좋은 의사결정을 해도, 자동조종장치를 잘못 켜면 문제가 되고, 위험을 잘 평가해도 지형에 부딪히면 끝이며, 상황을 제대로 파악하지 못하면 뭘 해야 할지도 모른다.

자동조종장치와 ATC는 내 팀원

혼자 비행기를 조종한다는 게 정말 '혼자'를 의미하지는 않는다. 비행기 안에는 자동조종장치가 있고, 밖에는 공중교통관제(ATC)가 있다.
자동조종장치는 높이, 항로, 속도를 자동으로 유지해준다. 500마일짜리 비행을 한다면, 처음 몇 분 이륙과 나중의 착륙만 손으로 조종하고 중간 대부분은 자동조종장치에 맡길 수 있다. 그 시간 동안 조종사는 날씨를 확인하고, 연료를 계산하고, 위험한 상황이 없는지 주의 깊게 살펴볼 수 있다. 자동조종장치는 부기장 같은 역할을 한다.
ATC도 마찬가지다. 다른 비행기들의 위치를 알려주고, 착륙 순서를 정해주고, 천둥번개 구름을 피하라고 경고한다. 조종사는 ATC의 정보를 받고 자신의 판단을 더한다. ATC의 지시를 수동적으로만 따르면 안 되지만, 무시해도 안 된다. 조종사-ATC-자동조종장치가 함께 작동할 때 단일 조종사 비행이 안전해진다.

상황 인식을 잃는 순간

상황 인식(SA)은 '지금 무슨 일이 일어나는지' 계속 아는 것이다. 고도는 얼마? 속도는? 연료는? 날씨는?
상황 인식을 잃는 순간이 가장 위험하다. 자동조종장치가 켜져 있다고 생각했는데 실은 꺼져 있었다면? 비행기가 자기 멋대로 내려가고 있는데 조종사는 다른 데만 신경 써서 늦게 발견한다면?
많은 사고 보고서에서 "조종사가 상황을 인식하지 못했다"는 표현이 자주 나온다. 특히 비행 중 뭔가 예상 밖의 일이 터지면 위험하다. 엔진 문제, 무선 교신 난독, 승객 문제. 조종사가 그 일에 집중하는 동안 기본적인 비행 상황을 놓친다. 항공 업계에서 "Fix the immediate problem, but never forget you're flying an airplane(지금 문제를 해결하되, 넌 비행기를 조종 중이란 걸 절대 잊지 마)"라는 말이 자주 나오는 이유가 여기다.

위험(Hazard)과 위험도(Risk)는 다르다

비행 전 프로펠러 앞면에 작은 흠집을 발견했다고 하자. 다른 비행기의 엔진 바람에 날린 자갈이 맞은 것 같다.
그 흠집을 "위험 요소(hazard)"라고 부른다. 실제로 있는, 눈에 보이는 물질적 결함이다.
하지만 "위험도(risk)"는 다르다. 그 흠집이 얼마나 위험한가를 평가한 값이다.
경험이 많은 조종사는 이 흠집을 '낮은 위험도'로 평가할 수 있다. 이런 종류의 흠집은 응력을 넓은 영역에 분산시킨다. 프로펠러에서 가장 튼튼한 부분에 있다. 지금까지의 경험상 균열이 발생할 가능성은 매우 낮다. 그래서 비행을 계속한다.
경험이 적은 조종사는 같은 흠집을 '높은 위험도'로 평가할 수 있다. 프로펠러가 손상되면 엔진이 터질 수 있다는 얘기를 들었다. 확실하지 않으니 비행을 취소한다.
같은 위험 요소, 다른 위험도. 이게 ADM에서 가장 중요한 개념이다. 위험은 객관적으로 존재하는 게 아니라 각자의 경험과 지식에 따라 평가된다.
한 가지 더 중요한 사례가 있다. 어떤 조종사는 Beechcraft King Air(중형 쌍발기)를 몰고 결빙 예보 지역으로 일부러 날아갔다. 비행기에 제빙 장치가 있어서 약간의 결빙을 이겨낼 수 있었지만, 중~심한 결빙은 기체의 한계를 넘는다.
왜 이 비행을 감행했을까? 이전에 비슷한 조건에서 여러 번 안전하게 날았기 때문이다. 그래서 위험도를 낮게 평가했다. 그런데 이번에는 중요한 차이가 있었다. 결빙이 지표면으로부터 시작된다는 것. 이전에는 지표면 2,000 피트 위에서만 결빙이 예보되었다. 조종사는 이 차이를 제대로 계산하지 않았다. 결과는 비극적이었다. 조종사와 승객 모두가 사망했다.

경험의 역설: 왜 경험이 많을수록 위험할 수 있을까

경험은 양날의 검이다. 경험이 쌓이면 빠르게 상황을 판단할 수 있고, 어떤 상황이 진짜 위험한지 안다. 조종사들은 이를 "직관"이라고 부른다.
하지만 경험이 쌓이면서 생기는 맹점도 있다. 비행이 너무 익숙해지면 경계심이 풀린다. "내가 이전에 여러 번 성공했으니까"라는 태도가 생긴다. 그리고 새로운 정보를 무시할 수 있다. 날씨 예보가 바뀌거나, 비행기가 평소와 다르게 동작해도 "괜찮을 거야"라고 넘어간다.
경험이 많은 조종사가 안전한 이유는 경험 자체 때문이 아니라, 경험 안에서 '교훈'을 뽑아낼 수 있기 때문이다. 매번 비행을 할 때마다 뭔가 배운다. 작은 실수도, 운 좋게 넘어간 상황도, 남의 사고도 자신의 판단 자료로 삼는다. 반면 위험한 조종사는 경험만 쌓인다. 결론 없이.