British Airways Flight 9: 1982년 6월 24일, 모든 엔진이 정지한 활공 비행기

비행기의 연료는 엔진의 혈액이다. 물 한 방울이 섞여도 엔진은 멈춘다. 1982년 6월 24일, 런던에서 출발한 영국항공 9편은 비행 중 모든 엔진이 동시에 정지되는 극한 상황을 맞닥뜨렸다. 급유 시스템 오염이 얼마나 치명적일 수 있는지 보여주는 사건이었다.

런던 개트윅 공항의 급유 과정

1982년 6월 24일 아침, 런던 개트윅 공항에서 보잉 747-200B(등록번호 G-AWND)가 급유되고 있었다. 런던에서 뉴질랜드 오클랜드로 향하는 장거리 국제선 비행이었다.
비행 전 준비는 철저하다. 전자 장비 확인, 구조 점검, 그리고 가장 중요한 급유 작업이 있다. 보잉 747의 연료 탱크는 세 곳에 나뉜다. 메인 탱크, 센터 탱크, 윙 탱크로, 총 용량은 약 180,000리터다.
개트윅 공항의 급유 시설에는 거대한 저장 탱크가 있다. 여기서 정제된 제트유(Jet A1)가 각 비행기로 공급된다. 이 연료는 국제 규격에 맞춰야 하며, 특히 수분 함량이 극도로 낮아야 한다.
그러나 개트윅 공항의 저장 탱크 내부에는 물이 고여 있었다. 급유 전에는 샘플 취출을 통해 연료의 색깔, 투명도, 침전물을 확인
하는 절차가 있다. 이 과정이 제대로 이루어지지 않았다. 약 77,000파운드의 오염된 제트유가 비행기 탱크에 주입되었다.
 

비행 23분 후의 첫 신호

보잉 747은 런던 개트윅에서 오후 1시 42분에 이륙했다. 기장 에릭 모디는 11,000시간 이상의 비행 경험을 가진 베테랑이었다.
처음 23분간의 비행은 정상이었다. 고도 35,000피트에 도달하고 순항 상태에 진입했을 무렵, 기장의 귀에 이상한 신호가 들렸다. 엔진 1번의 RPM 게이지가 불규칙하게 떨어지기 시작한 것이다. 엔진 컴프레서의 압력도 불안정해졌다. 연료 분사 시스템이 제대로 작동하지 않았다.
부기장은 엔진이 동력을 잃는 증상을 보고했다. 곧 엔진 1번이 완전히 정지했다.

모든 엔진의 동시 정지

기장과 부기장은 즉시 비상 절차를 시작했다. 그러나 경고음이 울렸다. 엔진 2번도 이상 신호를 보내고 있었다.
2분 뒤 엔진 2번이 정지했고, 그 뒤를 엔진 3번, 엔진 4번이 따랐다. 약 8분 사이에 모든 4개의 엔진이 정지되었다.
항공 역사에서 이는 극히 드문 상황이었다. 모든 엔진의 동시 정지는 거의 불가능한 상황으로 간주되었다. 기장 모디는 교통 관제탑에 보고했다. "마이데이. 브리티시 에어웨이즈 9편. 모든 엔진이 정지했다."
그 순간 보잉 747은 활공비행기가 되었다. 고도는 37,000피트였다. 항력과 중력의 작용으로 비행기는 고도를 잃기 시작했다.

활공 비행기의 극한 상황

보잉 747의 글라이드 레이션은 약 15대 1이다. 1피트의 높이를 잃으면 약 15피트의 거리를 전진할 수 있다는 뜻이다. 37,000피트에서 시작하면 이론상 약 2,500마일 정도의 거리를 활공으로 날 수 있다.
비행기는 영국 남부 상공, 사우샘프턴 부근에 있었다. 조종사는 근처 공항으로 진로를 변경했다. 런던 남쪽의 개트윅과 개트폴드, 북쪽의 루턴, 북동쪽의 스탠스테드 등 여러 공항이 있었지만 모두 혼잡했다.
모디 기장은 활공 비행을 유지하면서 착륙 준비를 시작했다. 엔진 전력 없이 착륙하려면 바퀴, 플랩, 그리고 공기역학적 요소들을 수동으로 조작해야 했다. 고도 37,000피트에서의 활공 속도는 약 300노트였다. 사우샘프턴까지의 거리를 고려하면, 약 23분간의 비상 활공이 가능했다.

유압 시스템과 수동 조작

보잉 747은 4개의 독립적인 유압 시스템을 갖추고 있다. 엔진이 정지했으므로 정상적인 엔진 구동 유압 펌프는 작동하지 않았다.
그러나 비행기는 '램 에어 터빈(Ram Air Turbine)'이라는 백업 시스템을 갖추고 있었다. 비행 중 항기의 속도로 인한 공기 흐름을 이용해 터빈을 회전시킨다. 이 터빈은 유압 펌프를 구동하고, 착륙 장비, 조종면, 기타 중요 시스템을 작동시킬 수 있다.
약 23분 후, 비행기는 사우샘프턴 비행장에 거의 도달했다. 고도는 약 2,000피트였다. 조종사는 수동 착륙 기어 배치 절차를 활성화했다.

엔진 재시동의 성공

조종사들은 한 가지 더 시도할 수 있었다. 엔진을 다시 시작하는 것이었다.
제트 엔진이 정지된 상태에서도 비행기가 공중에서 고속 이동 중이라면 여전히 흡입구로 공기가 흘러들어온다. 이를 '램 프레셔'라고 부른다. 조종사는 이 공기 흐름을 이용해 엔진을 재시동할 수 있다. 이를 '에어 스타트' 절차라고 한다.
부기장이 엔진 1번부터 시작해 시동 스위치를 켰다. 연료 공급을 조정하고 점화 플러그를 켰다. 약 10초 후, 엔진 4번이 재시동되었다. 그 뒤로 나머지 엔진들도 다시 살아났다.
비행기는 다시 전력을 얻었다. 오후 2시 23분, 보잉 747은 사우샘프턴 비행장에 성공적으로 착륙했다. 199명의 승객과 13명의 승무원, 총 212명이 모두 무사했다.

급유 오염의 근본 원인

조사 결과는 명확했다. 모든 4개의 엔진에서 수분이 발견되었다. 엔진의 연료 분사기와 컴프레서 내부에는 물 입자가 얼어붙어 있었다.
고도 37,000피트의 외부 온도는 약 영하 56도였다. 엔진 내부 온도도 처음에는 낮아서 물이 얼어붙었고, 그 얼음 입자가 연료 공급 흐름을 막았다. 이를 '연료 탱크 아이싱'이라고 부른다.
조사에 따르면 개트윅 공항의 급유 연료 저장 탱크에 약 8,000리터의 물이 고여 있었다. 공항은 이 탱크를 정기적으로 검사하지 않았고, 물 제거 절차도 수행하지 않았다. 급유 전 샘플 취출 절차가 엄격히 수행되었다면 오염된 연료를 감지할 수 있었을 것이다.

사건 이후의 국제적 개선

이 사건 이후, 국제민간항공기구(ICAO)와 각국의 항공 당국은 급유 시스템 관리 규정을 대대적으로 강화했다.
급유 저장 탱크의 정기 검사 의무화
물 퇴적을 방지하기 위해 탱크 바닥의 물을 정기적으로 제거하는 절차가 명시되었다. 고습도 지역의 공항에서는 더욱 엄격한 검사가 요구되었다.
연료 수분 함량 기준 강화
제트유의 수분 함량은 600밀리그램/리터를 초과하면 안 된다는 기준이 정해졌다. 많은 항공사는 300mg/L 이하의 더 엄격한 내부 기준을 설정했다.
급유 담당자 교육 및 자격 의무화
급유는 단순한 업무가 아니라 승객의 생명을 결정하는 안전 업무라는 인식이 확산되었다.
급유 장비 개선
연료 필터는 더욱 미세한 입자를 걸러낼 수 있도록 업그레이드되었고, 자동 물 감지 센서가 도입되기 시작했다.
항공기 설계 개선
연료 히터 성능이 강화되어, 혼입된 물이 더 쉽게 증발될 수 있도록 개선되었다.

지상의 안전 시스템

비행기를 탈 때 조종사의 조종 실력, 비행기의 설계, 항공 교통 관제관의 안내가 중요하다. 그만큼 중요한 것이 급유 담당자, 급유 시설 관리자, 연료 검사원 같은 지상의 인물들이다.
British Airways Flight 9는 한 방울의 물이 얼마나 큰 위기를 초래할 수 있는지 보여줬다. 동시에 철저한 검사와 관리가 어떻게 그 위기를 예방할 수 있는지도 보여줬다.
기장 모디는 이 사건 이후 한 인터뷰에서 이렇게 말했다. "우리가 살 수 있었던 것은 조종사의 능력만이 아니라, 비행기 설계의 중복성과 지상에서의 수많은 검사 덕분이었다."
공항에서 비행기가 급유되는 장면을 보면, 그 과정이 얼마나 신중하고 엄격한지 알 수 있다. 급유 담당자가 연료 샘플을 취출하고 색깔과 투명도를 확인하는 것, 그것이 항공 안전의 첫 번째 방어선이다.